Впускные коллекторы LS

Когда дело доходит до опробования новых методов и теорий для улучшения производительности, мы часто учимся старомодным способом, методом проб и ошибок. После любой модификации динамометрический стенд работает только до определенного момента. Обычно вы могли почувствовать разницу каждый раз, когда вносили изменения в настройку, например, меняли кулачок ускорительного насоса или грузы опережения распределителя, но на самом деле вы не знали наверняка – без динамометрического стенда или трекового времени – какой тип разницы вы внесли. .

«Сумматоры мощности» с быстрым болтовым креплением обычно работали одинаково, и иногда вы не чувствовали никакой разницы, но одним конкретным болтовым креплением, которое не оставляло сомнений в потере или приросте мощности, был впускной коллектор. Этот факт сделал его одним из наиболее интересных компонентов, особенно для понимания того, почему он оказал такое влияние. Не потребовалось много времени, чтобы понять, что широко открытые камеры и короткие направляющие смещают кривую крутящего момента вверх в диапазоне оборотов, а длинные направляющие смещают кривую крутящего момента вниз по диапазону оборотов.

Было легко «визуализировать» разницу в скорости и объеме воздуха и понять, какую разницу она имеет, но ее важность по отношению к эффективности двигателя часто недооценивается, и путь развития технологий привел к тому, что характеристики внутреннего воздушного потока воздухозаборника были изменены. где сосредоточено большинство современных исследовательских усилий. Когда впускной клапан открывается, во впускном канале образуется область низкого давления. Затем воздух проходит через бегунок в цилиндр, чтобы выровнять давление.

Когда впускной клапан закрывается, скорость воздуха создает высокое давление, которое возвращается обратно вверх по бегунку. Резонанс, возникающий в результате этого эффекта, как выяснилось, является определяющим фактором производительности коллектора. Хотя фундаментальное изменение кривой крутящего момента всегда будет происходить в зависимости от длины и объема рабочего колеса, управление эффектами этого давления внутри коллектора является постоянной областью исследований, и впускные коллекторы LS не являются исключением.

Замена LS популярна по многим причинам, но существует множество вариаций и деталей, которые нужно разобрать – их больше, чем вы можете ожидать, – и многие из них связаны с впускным коллектором. С завода существует явная разница между коллекторами легковых и грузовых автомобилей LS. Коллекторы грузовиков выше (более чем на 3 дюйма) и не имеют одинакового потока при высоких оборотах, поэтому автомобильные коллекторы более желательны для применений с высокой мощностью.

Большинство впускных коллекторов поколения III имели дроссельные заслонки с тросовым приводом, а впускные коллекторы поколения IV имели дроссельную заслонку с электроприводом. Большинство коллекторов будут работать только с тем типом корпуса дроссельной заслонки, с которым они изначально поставлялись, но есть такие, которые будут работать с любым типом. В двигателях с соборными или прямоугольными головками портов соотношение примерно 50/50, но это нечто большее, чем просто соответствие портов. Даже если коллектор прикручен болтами, в некоторых случаях схемы болтов крепления топливных магистралей, датчика MAP и корпуса дроссельной заслонки были разными, поэтому приходилось думать заранее.

Из наиболее распространенных моделей с портом собора третьего поколения коллектор LS6 выдает лучшие показатели, чем LS1: около 20 л.с. и 15 фут-фунтов. крутящего момента. В качестве напоминания: LS1 был нашим первым знакомством с малыми блоками третьего поколения в Corvette 97–04 годов, Camaro/Firebird 98–02 годов и Pontiac GTO 2004 года с алюминиевым блоком цилиндров и мощностью 305–350 л.с. , в зависимости от приложения. LS6 был монстром мощностью 385–405 л.с., который устанавливался на Corvette Z06 01–04 годов и Cadillac CTS-V 04–05 годов.

Удивительно, но стандартный воздухозаборник грузовика от этого поколения двигателей LS работает довольно хорошо, почти совпадая с номерами коллектора LS6, но большинство людей думают, что воздухозаборники грузовиков просто уродливы. Там, где есть желание, есть способ, и многие люди нашли способы сгладить их и заставить их выглядеть совершенно гладко!

Большинство двигателей поколения IV имели прямоугольные головки портов, а впускной коллектор LS3 широко известен как один из лучших заводских коллекторов LS. LS3 представлял собой алюминиевую блок-версию объемом 6,2 л мощностью 426–436 л.с., выпускавшуюся в 2008–2017 годах для моделей Corvette, Pontiac G8, Camaro и Holden. Как и в случае с моделями с портовым портом, прямоугольные воздухозаборники для грузовых автомобилей почти не уступают по характеристикам LS3, только с тем же внешним видом, и, как и все воздухозаборники для грузовиков, они выше и могут не помещаться под капотом некоторых автомобилей. .